06 novembre 2010

Les vidéos de la "rédac" ;-))

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02 novembre 2010

MV AGUSTA F3


UNE MV TOUTE NEUVE
Une nouvelle œuvre d'art sur roues est arrivée et va bouleverser l'équilibre des pouvoirs. Comme avec toutes les MV, ce nouveau modèle est synonyme d'excellence, de style et de technologie. Tout pour faire de la F3, la nouvelle référence de la catégorie supersport . 
Puissant, hyper-léger et plus compact que n'importe quelle autre moto, la F3 définit la nouvelle norme des supersport.
Le style est pur et ne tranche pas si franchement avec sa grande sœur la F4.  Le nouveau «Poids moyen» produit par MV suit la philosophie de toutes les MV Agusta , véritables œuvres d'art tout en poussant le limites de la catégorie Supersport avec une attention maniaque du détail. 

ET COTE MOTEUR, COMMENT ÇA CAUSE ?
Le moteur de la nouvelle F3, un trois cylindres de 675cc, rends hommage aux plus prestigieuse victoires de la marque. Avec cette disposition ,MV couru et gagné un nombre sans précédent de courses et de championnats du monde. Ce moteur emblématique signe maintenant le retour par la grande porte et propose des solutions techniques définies par Claudio Castiglioni. A la fois compact, court et étroit, le « tre cilindri » offre de nombreuses solutions techniques pour le moins innovantes à commencer par la contre-rotation du vilebrequin, ainsi qu'un système de contrôle électronique Ride By Wire conçu spécifiquement pour la MV et pour la première fois sur une supersport de série. Réglable sur plusieurs positions afin d'optimiser la puissance dans toutes les circonstances, le contrôle de traction TC MV a été incorporé dans le système de contrôle moteur permettant une parfaite maitrise de la machine. S'il est aussi performant que sur la 1000, délivrant tout de même au bas mot 50ch de plus.

UN CHÂSSIS A LA HAUTEUR
Sans maitrise, la puissance n'est rien et comme sur la F4, MV fournit à sa nouvelle icône les mêmes élèments de suspensions, confiant le train avant à Marzocchi et l'arrière à Sachs. Les dimensions ultra-compactes du moteur ont permis aux ingénieurs de concevoir un tout nouveau chassis tubulaire associé à un bras oscillant d'un design magnifique garantissant une traction et un feeling à l'avenant.  Le système de frein avant se compose d'un Nissin maître-cylindre radial (enfin) couplés à des étriers radiaux Brembo.

SI LE RAMAGE VAUT LE PLUMAGE...
...la marque de Varese risque fort de frapper un très grand coup. Seul constructeur avec Triumph à sortir une nouvelle machine, MV aura donc tout à prouver face une concurrence affutée. Gageons que le match Dayto 675R vs F3 aura une saveur toute particulière. Qui aurait parié il y a quelques années que l'Europe proposerait une telle affiche face à l'armada japonaise ? 
On a hâte d'essayer très très bientôt ;))












01 novembre 2010

MOTO et MOTARDS 2007



video

MV Agusta F4 vs Honda CBR 1000 RR





Je vais être honnête, je n'ai jamais aimé particulièrement les MV Agusta. Leurs lignes tendues ne m'ont jamais flatté la rétine et le jour ou j'ai pu commencer à en rouler, je fus massivement déçu. Entre un moteur hargneux et violent associé à une partie-cycle particulièrement rétive, un inconfort flagrant avec une position de conduite beaucoup trop typée sportive en appui sur les poignets, un ensemble coque arrière-selle qui vous coupait la circulation dès que vous déhanchiez et pour finir la chaleur de la ligne d'échappement qui vous brulait l'intérieur de la cuisse droite comme pour vous dire «mais roule, ronondjudju !!!», je rendais les machines avec un plaisir non dissimulé. 

Et pourtant, immanquablement j'y revenais ! F4 1000 R, 312R, 1078R et CC...ça commence à faire, en toute modestie ! Même constat à chaque fois, même sentiment mitigé de ma part ! Je ne suis jamais parvenu à tirer la substantifique moelle de ces motos. Le mythe de la marque de Varese passait à coté de moi sans m'effleurer et avec lui ses 37 titres de champion du Monde.







Quand j'ai reçu l'invitation de Claudio Rizotto, responsable export de la marque, pour venir découvrir la nouvelle F4 à Milan, je dois dire que je fus surpris. Pour présenter en plein crise économique et en pleine tourmente administrative son nouveau modèle phare, il fallait être fou ou italien. L'enjeu était de taille pour l'usine car après plus de 10 ans d'un même design initié par le génial Tamburini, plus ou moins retouché au fil des nouveaux modèles, il fallait séduire sans offenser les puristes et conquérir une place dans un marché toujours plus concurrentiel. Car si elle reste une niche au sein même des volumes de vente, l'hypersportive reste l'image de marque par laquelle les constructeurs communiquent. Et force est de constater que, dans ce secteur, MV Agusta fut loin d'être à la page. «Machine de salon, onéreuse, exclusive...», tels étaient les qualificatifs entendus et comme dirait l'autre «c'est pas faux !!».








Il fallait donc changer sans déranger et ce qu'on peut dire, c'est qu'en voyant cette nouvelle machine, le pari est réussi. En affinant la tête de fourche, la ligne séduit sans cassure jusqu'à l'optique arrière. Les flutes d'échappement auparavant rondes ont cédées la place à des rectangles biseautés du plus bel effet et les larges ouvertures de chaque coté du carénage renforcent l'agressivité et s'intègrent parfaitement à l'ensemble. Les jantes en étoile et à batons soulignent un peu plus le caractère sportif. Personnellement, j'adore ! La ligne flatte (enfin) la rétine et ne demande qu'une chose :«et si je te montrais ce que j'ai dans le ventre ?!» Et de ce coté aussi, il y a révolution. Passant de 1078cc à 998cc, le 4 cylindres maigrit mais ce sont tout de même 186ch à 13500 trs/mn qui se bousculent au vilo. Gestion électronique Magnetti Marelli retouchée pour un meilleur feeling, traction contrôle disponible sur 8 positions, nouvel embrayage, chassis plus léger revendiquant désormais 192,5 kg à sec, fourche Marzocchi de 50mm à l'avant et combiné Sachs à l'arrière, freins monoblocs radials Brembo...Que du nouveau et que du bon ! 



Bon c'est bien gentil tout ça mais globalement, ça donne quoi sur la route ? 



Impatient va ;) J'y viens. 

Pour comparer cette italienne au sang bouillonnant, il me fallait une référence. L'Europe revenant en force sur le terrain des hypersportives, j'aurais pu la confronter à la nouvelle S1000RR ou à l'Aprilia...mais d'autres de mes confrères s'en sont déjà chargés et il me fallait prendre une valeur sûre et établie. Sur ce point, on fait peu d'erreur avec la CBR 1000 RR. Facile de prise en main, évidente à tous les niveaux, la Honda combine parfaitement tous les avantages de la sportive utilisable au quotidien tout en offrant un niveau de performance très élevé pour nos petites mimines de motards bi-neuronals. Le 4 cylindres japonais n'est pas le plus puissant de la catégorie offrant tout de même 171ch 12200 trs/mn. Sortie en 2008 avec un design remanié et audacieux pour le géant japonais, la Honda a su trouver son public et sa place dans les rangs très disputés des hypersportives. Cependant, la course à l'armement pousse les constructeurs à offrir toujours plus aux motards lambda que nous sommes. Et la CBR qui passait pour offrir un gabarit de 600 avec une surprenante agilité et des suspensions de qualité se voit aujourd'hui dépassée par tout un tas de jeunettes au dents longues et à l'apétit véroce. 








Gaaazzz...

Rien qu'au démarrage, on se rends bien compte que si ces deux machines partagent la même planète, elles ne sont définitivement pas du même monde. Quand il faudra tendre l'oreille pour savoir si le moteur tourne, la MV, d'emblée, vous distille une mélodie reléguant le chant des sirènes à un casting de la star'Ac...Rauque et pétillant, respirant la compétition, on tourne la poignée juste pour le plaisir de faire monter le moteur dans les tours. 




Dès les premiers tours de roue, les différences sont flagrantes. Quand la MV vous place le buste très en avant, la Honda vous ménage les poignets et la bas du dos. Si l'assise de l'italienne a peu evoluée, la finesse de son réservoir vous permet de vous incruster et de ne la tenir qu'avec vos jambes. Équilibrée et agile, elle vire toute seule d'une pression sur les repose-pieds. L'évolution sur le filet de gaz en ville est grandement facilité par la nouvelle injection électronique même si on sent qu'elle n'est pas prévu pour ça. Les maîtres-cylindres Nissin n'ont pas changés et l'embrayage est toujours un vrai calvaire. Dur dur de trouver le point de cirage pour démarrer en douceur en évitant les envolées lyriques. Car, pour corser le tout, la MV «sans chevaux», full légale si vous préférez, est bridée à la poignée avec une cale. On se retrouve à fond avec moins d'un quart de tour. Pire qu'avec une 34ch. Difficile de trouver le bon dosage avec moins de 5mm de tirage et caler avec ce genre de machine relève du grand moment de solitude digne d'un Bigard...sans commentaires. A ses cotés, la Honda fait figure de salon roulant. Avec ses repose-pieds placés légèrement plus en avant, les demi-guidons un peu plus hauts, la position de conduite est beaucoup moins radicale et la douceur des commandes vous fait bien comprendre qu'on est la pour vous câliner et pour vous donner confiance avant de souder la poignée.







En parlant de souder la poignée justement, ce sont vers les virages du Gatinais en direction de Milly la Forêt, Arbonnes et Archères que nous avons jeté notre dévolu. Il existe là-bas une foule de virages au bitume varié qui devrait nous montrer ce que ces deux bécanes ont dans le ventre. Dès que la circulation se fait plus fluide, je suis étonné par la vivacité de la MV. Son train avant est précis et retranscrit avec un excellent retour toutes les infos de la route. Oublié le coté camionesque de l'ancienne version, cette italienne accepte l'improvisation en limitant l'engagement du pilote. Il suffit de l'inscrire pour qu'elle se dirige au millimètre près là ou vous désirez aller. Une courbe qui se resserre, pas de soucis ! Alors qu'avec l'ancienne, les gouttes de sueur vous auraient déjà embuées la visière. Que nenni avec cette version qui acceptera d'improviser autant que de vous offrir une belle stabilité dans les courbes à haute vitesse. Derrière la Honda suit, tranquille mais pas si sereine. Plus massive dans les enchainements et dans les grandes courbes, elle rassure son pilote mais ne bénéficie pas de la même agilité. Du coup, on la sent plus pataude et le retour d'infos ne se fait pas de manière aussi limpide et immédiate. En quittant les grandes enfilades pour des chemins plus chaotiques, la MV montre le second aspect de son visage. La belle se transforme en bête...les accélérations à partir de 3000 trs/mn se font rageuses tant et si bien qu'en jouant avec la boite pour compenser le bridage, on a l'impression d'être sur une vraie machine de course. Le son du moteur vous prends aux tripes comme celui d'une Ferrari, les décélérations ponctuées de coups de gaz aux rétrogradages font penser à des coups de fusil. Et le charme agit au fur et à mesure. On met gaz juste pour savourer les envolées lyriques et on prends les freins, puissants mais dosables au demeurant, en faisant claquer un coup de gaz juste pour entendre la mécanique vivre et s'exprimer. A son guidon, on bouge comme sur une machine de course. Le réservoir redessiné et la nouvelle coque arrière permettent de se déplacer sans souci. Gauche, droite et sans forcer sur les guidons, la MV se joue des virages comme qui rigole. Les Pirelli Supercorsa SC2 de série sur la machine mordent le bitume et ne seront jamais pris en défaut. On se surprends même à remettre gaz sur l'angle et à laisser une jolie trace noire tellement l'accroche est démentielle. J'ai la banane sous le casque et je suis sur d'avoir mis un vent à mon pote sur la Honda. Je me retourne (pas la peine de regarder dans les rétro, ils ne vous renverront que l'image de vos avants-bras...:p) et je le vois à une centaine de mêtres derrière...Ouhla, c'est quoi cette histoire ? L'aurais pris du niveau le garçon ? Non, non...il a juste la Honda. Et cette remarque reflète toutes les différence de philosophie entre ses deux machines. Car loin d'être aussi efficace que la F4, la CBR permettra à son pilote de suivre et d'enchainer courbes et épingles sans forcer. Dès que les routes se dégradent, l'italienne retrouve ses gènes de pistardes alors que la japonaise encaissera les bosses sans sourciller. Le constat fut encore plus limpide du coté d'Arbonne, lieu d'entrainement de la gendarmerie mobile. J'avais vu passer notre chère bleusaille quelques jours avant et envoyer du très gros sur cette route. Et je m'étais dit que ce serait le terrain de jeu idéal pour tester les suspensions de nos deux sportives. Après tout, Denis Bouan a bien gagné le Moto tour sur la CBR en l'emmenant avec force sur ce genre de terrain. La MV s'en sortirait-elle avec autant de brio ? Sans prétendre concurrencer Denis, j'ai compris au deuxième virage que j'allais souffrir et que la belle efficacité que la F4 m'avait précédemment démontrée allait se ternir passablement. De naturelle, presque intuitive, je me suis retrouvé aux bracelets d'une machine rétive, refusant de s'inscrire dans les courbes dès lors qu'elle avait déjà les bosses à gérer. Impossible à balancer sans la forcer, la MV m'a fait suer pour tenir un rythme correct sans être rapide, la Honda avalant par ailleurs ces difficultés avec une facilité déconcertante. Et je l'avoue, j'ai douté...comment cette machine pouvait-elle m'avoir charmé autant et démontrer d'authentiques qualités de «routières» et se montrer aussi difficile sur cette route ? 

Homogène de caractère, la Honda est une machine passe-partout, une belle mécanique bonne à tout faire qui avalera les kilomètres en vous ménageant (toute proportions gardées, ce n'est pas une Gold non plus !), vous permettra de poser vos roues sur la piste dans la foulée et d'emmener «maman» à la mère le we.








L'italienne a des gènes de pistardes dans le sang. Elle transpire la course par tous ses flancs et le bond en avant réalisé avec cette nouvelle machine ne fait pas oublier d'où elle vient et pourquoi elle fut conçue. L'usine se targue de produire des machines de piste dédiées à la route. Cela tenait plus de la raillerie sur les précédentes. Avec celle-ci, c'est totalement vrai ! Tant que vous éviterez les routes de rallye, la F4 vous gratifiera de sensations magiques en vous prenant par la main pour exploiter son fabuleux potentiel. 

Au chapitre des détails qui fâchent et qui énervent, car il en faut et il y en a, la MV tient la 1ère place. Vitesses qui sautent entre la 1ère et la 2nde, témoin d'huile caché par le flanc du carénage (il faudra enlever 7 vis ¼ de tour pour y accéder), guidons bracelets bien trop cintrés sur la MV (vous y laisserez un pouce), le compte-tour fourni un chrono embarqué mais avec un bouton de déclenchement à la main droite....vous vous voyez lacher les gaz pour enclencher le chrono vous ?...pas moi...;) et une finition générale en baisse. La Honda vous ménage quant à elle mais n'est pas exempte de petits détails qui agacent. Surtout lié à l'ABS qui, une fois le moteur coupé, ne donne plus aucune consistance au levier de frein. Ce qui m'a couté une chute à l'arrèt, faut de pouvoir stopper la machine ! Le confort ensuite...ok nous sommes sur des sportives mais 350km sur la Honda et vous sentirez toutes les petites coutures de votre pantalon au contraire de la MV qui révèle plutot «agréable» dans cet exercice.

Au final, que retenir d'un match qui semblait jouer d'avance ! Que la F4 fait preuve d'un potentiel incroyable sur tout type de route mais que son caractère ne la destine qu'à des belles enfilades rapides et doté d'un bitume proche d'un circuit alors que la CBR vous donnera tout l'agrément d'une sportive au quotidien. Mais le charme a pris et aujourd'hui, malgré tous ses défauts, la MV Agusta me mettra toujours une pure banane sous le casque. J'ai craqué....:D








Merci à la concession Accélère Motos, http://www.accelere-motos.com/ , de Chalons-sur-Saone (71) de nous avoir prêté la MV Agusta les yeux fermés ! Passionné de compétition, il s'est engagé en FSBK il y a 3 ans avec Lionel Bergeron et a remis le couvert cette année en soutenant Cédric Parmentier,http://www.mce43.fr/sponsoring_088.htm , au Dark Dog Moto-tour. Le garçon mets du gros gaz et a terminé 4ème au scratch avec une Brutale 1078.

Sachez que Jérome, le boss, fait essayer sa machine en «full» légalité européenne, il en faut compte-tenu de l'ambiance actuelle. Au sein de ses 600m², sa concession propose MV, Aprilia et un Maxess récemment ouvert. Quelques 700m² supplémentaires viendront s'ajouter dans le courant de l'année ! Je vous invite à aller le voir, des mecs comme ça, il en existe peu et ça fait du bien !

24 octobre 2010

LA BELLE, LA BÊTE ET L'USUELLE




Aujourd'hui, les nouvelles, bonnes ou mauvaises, s'annoncent par texto....Tout a commencé par ce
laconique mais exhaustif message d' Arnaud Sajoux, pistard en Top Twin et rallyman sur Morini
Veloce sur mon Iphone « ça te dirait de venir te faire tordre pendant les reco de l'UR ? T'as le choix
des armes !!! » Rhaa...vous connaissez les motards, toujours à vouloir savoir qui a la plus grosse...et
je ne parle pas que de la cylindrée de leurs machines ! Revenu d'essai avec la Z1000 pour un autre
mag, je me suis dit que ça serait bien de rabattre le caquet de ce coquin, convaincu que la Kawa
n'allait faire qu'une bouchée de son roadster « spaghetti » Et comme il n'y a rien de plus joueur
qu'un rallyman, je me suis laissé tenter par inviter d'autres amis aussi bouillants que le sieur Arnaud
pour en découdre. J'ai nommé Cédric Parmentier et sa MV Agusta Brutale 1090R ainsi que Michel
Bonneau sur sa nouvelle arme une KTM Superduke.

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Suite au désistement d'Arnaud pour cause de chute et de casse à Lédenon (qui rigole au fond !!!),
hors de question de reporter et c'est avec une jolie Kawette blanche et orange accompagnée d'une
Honda CB1000R pour arbitrer le tout que je débarquais sur Montluçon pour faire connaissance avec
les routes de l'Utimate Rallye et les divers accompagnants. En effet, P'tit Lu s'est invité sur cet essai
et nous a amené son char d'assault japonais, une DN-01, avec lequel il entreprendra de se mesurer
aux top pilotes de la catégorie sur un terrain qualifié de « rallye le plus difficile d'Europe » (j'en
entends encore qui rigolent...). Je retrouverais également Thomas Devoti sur sa 690 SM et Renaud
Fanon sur une Duke R. Bref, que des énervés de la gachette...:D





Fort de son expérience et d'un sens de l'organisation hors du commun, Michel nous avait concocté
un emploi du temps digne des plus grands évènements de la planète moto. 15Mn pour rallier chaque
spéciale, 45mn de reco dans les dites spéciales et 15mn de photos pour finir...ouiiiiiiiiiii....Michel,
faut qu'on cause !!! eh eh, impossible à respecter d'autant que moins de 5mn et 2 feux rouges après
être parti, tout ce petit monde s'était déjà éclaté et nous nous retrouvâmes perdus Cédric, Corinne, la
photographe, et moi-même...ça commençait fort !

D'emblée, j'avais choisi la Kawa pour établir une référence. Je retrouvais la machine facile à manier
que j'avais essayée. Intuitive, coupleuse dans les bas régimes sans être extravagante, la Z est à
l'opposée de ce que sa ligne et son esthétique suggère. Elle se laisse manier du bout du guidon. Je
constate juste ses freins manquent un peu de mordant par rapport à mon précédent souvenir et que
je n'ai pas l'ABS. « Pô bien grave me dis-je !!! » Quel tord j'ai eu de penser ça si tôt...bref, Cédric
avait choisi sa monture habituelle et j'avais proposé à Corinne et rouler la Honda. Habituée aux
twins de petites cylindrées, il était intéressant de voir comment elle allait apprivoiser la CB 1000 R
réputée pour être une machine d'une facilité déconcertante. D'un gabarit plus généreux que sa SV,
(la Honda pas Corinne...ah la la !!!), il se laisse toutefois rapidement oublier au profit d'une
maniabilité intéressante. Facile de prise en main, il suffit de quelques virages pour se dire qu'on a
toujours connu cette machine. Le freinage assisté d'un ABS renforce la sensation de sécurité et le 4
cylindre délivre sa puissance docilement...peut-être un peu trop au goût de Corinne qui peine à
retrouver les sensations qu'elle connait au quotidien sur sa Suz.







Dans l'intervalle, nous avions enfin rejoint le groupe. Et c'est sous la forme d'un petit train tranquille
que nous rejoignons la première spéciale de la journée, le barrage de Prat. C'est en fait celle qui
cloturera le rallye juste avant la spéciale du circuit de karting. Comme baptême, je peux vous dire
que je n'ai été déçu...le temps pour P'tit Lu de nous dire que « la spéciale commence ici » et nos
rallymen se sentent pousser des ailes. Ni une ni deux, je me cale dans le cul de Michel pour
l'observer avant de lui faire les freins...j'ai fait du SBK moi Messieurs...faut pas venir me chatouiller
avec vos bolides d'à peine 100ch !!! Ah mais la route n'est pas fermée ??? Aaaaaahhh mais il y a des
gravillons ???? AAAAAAAAAAAAAHHHHHH mais euh ça glisse laaaa !!!!! En moins de 4
kilomètres, je perds l'avant une bonne dizaine de fois et l'arrière ne demande qu'à se faire la
malle...et devant, ? Ben en fait, ça n'a duré que 3 virages ! Impossible de les tenir...un grand truc de
malade ! En aveugle dans tous les virages, je suis à l'arrêt et la kawa me ménage pourtant. Elle
s'inscrit avec précision et n'est jamais vicieuse même si je sens que les éléments de suspension
commencent à pomper léger léger. Le moulin monte gentiment dans les tours mais c'est vers 7000
trs/mn qu'il s'exprime avec force...pile-poil quand je décide de passer la vitesse supérieure ! Autant
dire que je ne lui fais pas de mal à la titine. La boite se verrouille avec précision et c'est une aide
supplémentaire que de ne pas tomber sur de faux point mort. Cédric me suit sans grand souci
derriere. Il s'accroche le rascal ! Bon, en même temps, le niveau du garçon est bien supérieur à ce
que je peux faire mais sa MV dévoile la une nature qu'on ne soupçonnait qu'à peine. Je vous en
reparle à la fin de la journée..patience !







De retour, sur la petite place ou nous avions décidé de faire les statiques avant qu'un décérébré
mono-neuronal décide de faire un cube avec les machines, je me dis que la journée va être longue,
que le rallye, c'est pas un truc de tapette, que j'ai bien fait de ne pas trop parler autour de moi de cet
essai car j'allais me prendre une pilule grave...
La séance photo terminée, nous pouvons admirer les allers et venues de Michel et Renaud. Ça peut
faire sourire mais voir un twin 990 à peine rattraper un mono de 690cc, ça fait tout drôle ! La SD
(Superduke, vous suivez au fond oui....) est imperturbable et son pilote ne la ménage guère. La
garde au sol de la machine semble insondable, du moins sur route ouverte et Michel n'amuse pas le
terrain. Et ça n'est que le début !!!





Du grand art, j'en bave sous mon Shark :p Et que dire quand Cédric prends le relais et nous gratifie
d'arriver en glisse avec la Brutale. Pas très efficace mais ultra spectaculaire ! Surtout quand
l'exercice consiste à rentrer sur un pont d'une largeur d'à peine 2m...Boooooon , j'vais prendre une
petite boite de Pal moi....
Tout le monde a terminé ses petites affaires et nous nous dirigeons dès à présent vers la Spéciale du
Gué de Sellat. Toujours tranquille mais à bon rythme, les 7 machines commencent à enrouler un peu
plus vite. Les cales-pieds de la DN frottent bon train, ah le cadre aussi ! P'tit Lu, toujours au top de
l'équipement, normal vous me direz, roule avec un gilet Air-bag par dessus une combi cuir. On n'est
jamais trop prudent, surtout avec une vache de 260kg pour 62 percherons ;) humour...:D
Michel ouvre à nouveau la route et je me persuade de le suivre pour apprendre. Déjà il reste dans
ma ligne de mire, c'est déjà mieux ! Sans le savoir, nous faisons la spéciale. Gauche aveugle, droite
serré qui s'ouvre, des arbres qui déterminent un point de corde aléatoire, le bitume à l'apparence
gravillonneuse mais au grip excellent, le rallyman doit gérer toutes ses infos et analyser en temps
réel ce qu'il peut faire ou ne pas faire, à quels endroits il va pouvoir prendre appui et trouver de
l'adhérence, bref gérer et attaquer en permanence ! Sacré école ! Et le choix des machines
conditionne aussi ces résultats. Un roadster ou un Supermot sont les armes idéales sur ces routes
défoncées. Et pourtant, un certain Denis gagne avec une hypersportive, comme quoi...Dans tous les
cas, la polyvalence et la facilité d'utilisation du châssis autant que celle du moteur conditionne les
résultats. Et je me dis que cette Kawa manque un chouia de rigueur pour être l'arme que je pensais
être. En effet, alors que le rythme de la montée se fait plus élevé, il faut se montrer de plus en plus
virile et autoritaire pour que la Z tienne la distance. En appui sur les repose-pieds, la machine
« danse » de l'arrière et demande de la poigne. Rien de gênant mais on atteint les limites des
suspensions réglées « origine » ! Devant, la SD confirme cette incroyable stabilité. Aux freins
(surpuissants et Michel roule avec les éléments d'origine, MC, étriers et plaquettes) comme à l'accel,
la machine du Normand ne bronche pas. Impressionnant !!!



C'est sur cette note que je décide d'entamer les photos d'action avec les 4 machines. Corinne est
calée, le virage choisi suffisamment rapide pour juger des machines et permettre de « poser le
genoux », les pilotes chauds bouillant et c'est parti ! Le métier commence à rentrer et la confiance
aussi...Un peu trop d'ailleurs...On use les sliders, les machines pompent allègrement, les sorties se
font sur la roue arrière et au ras des murets....Michel me fait signe de rentrer avec la kawa car je
commence à couper les traj', ce qui est ultra dangereux sur la route ! Sans visibilité aucune, je
prends les intérieurs sur les virages à gauche et me laisse déporter en sortie de virage à droite.
Obéissant comme un écolier, je m'exécute sauf qu'en rentrant à 10 km/h sur le parking plein de
gravillons, je bloque l'avant de la Z (eh oui pas d'ABS, vous vous souvenez ;) !!!) et me répands
comme une merde sur 2m. Sauf qu'en relevant la machine, je vois une mare se répandre à mes
pieds. Le carter droit laisse apparaître un trou d'une pièce de 2€. Sans compter la tête de fourche
rappée, le guidon tordu ayant enfoncé le réservoir, le carénage droit avec le clignotant intégré
défoncé, la platine de repose-pied cassée nette et le pot droit bien marqué....bref, essai terminé pour
la nippone qui prends cher pour une chute qui peut arriver à n'importe qui...j'ai regretté l'ABS. Si
une option se montre désormais indispensable, c'est bien celle-ci ! Correctement maitrisée, elle
permettra aux benêts dans mon genre d'éviter de croiser les skis .





Ni une ni deux, je monte sur la CB 1000 R. Autant ne pas se laisser abattre par les commentaires
désobligeants de mes petits camarades ! Pas de surprises au niveau de la prise en main, la Honda
démontre toute sa polyvalence tout autant que ses limites. Les suspensions, réglées bien trop
souples pour ce type de revêtement, mettent à mal l'équilibre naturel de la machine tout comme la
monte pneumatique. Les BT-15 subissent la chaleur et n'apprécie pas le traitement. De petites
vibrations sur l'angle vous font comprendre qu'ils n'assureront pas le grip si vous décidez de passer
plus fort. Le potentiel de cette machine est incroyable mais il va demander une grosse préparation
pour pouvoir mettre du gros gaz au même titre que ses congénères. Pour autant, le moteur est bien
celui qui fera la quasi-unanimité. Souple et puissant, disponible partout, il assure son rôle de 2500 à
9000 trs/mn. Et que dire du frein qui s'avère un des plus dosable du lot, avec l'ABS en prime !





Sous une chaleur qui commence à faire ressembler Corinne à une écrevisse, nous décidons de nous
séparer pour s'occuper d'aller chercher le camion pour rapatrier la kawa et rdv est pris sur l'avantdernière
spéciale de la journée, celle de Chambonchard qui aux dires de Michel et de Cédric est un
véritable circuit. Enfin un terrain de jeu qui devrait me correspondre...heureusement car Michel ne
se prive pas pour en rajouter sur mon compte...il est largement temps que je lui montre de quoi je
suis capable au kiné !
Un aller et retour derrière la DN-01 de P'tit Lu et un Mc Do plus tard, nous retrouvons sur
Chambonchard. Autant vous le dire tout de suite, j'ai eu la sensation de me retrouver dans les 17 de
la Vallée de Chevreuse...Difficile de savoir qui « reconnait » de qui vient se balader ! C'est ça le
rallye ! Une grande diversité de pilotes au guidon de machines tout aussi disparates et tout le monde
se partage la route tout en faisant gaffe aux camping-car et aux autochtones. Il faut parfois jongler
entre les voitures et les motards au niveau inégal et redoubler de prudence.
Sur cette spéciale, effectivement, le bitume ressemble à celui d'un circuit. 2 à 3 allers-retours
suffisent à mémoriser la spéciale et les entrées en courbe se font plus rapides et plus incisives. Je
commence avec la CB 1000 qui confirme mes sensations ressenties quelques heures plus tot. La
belle Honda, superbe dans sa version Xtreme avec ses éléments carbone et sa déco rouge soulignant
ces carters, est à la peine et c'est pourquoi je décide rapidement de passer sur la MV.





De mémoire, la Brutale 910 que j'avais roulée était un bout de bois avec une injection récalcitrante
due à un très mauvais bridage. Autant vous dire que je n'étais pas pressé de poser mes fesses sur
cette 1090R...et pourtant, Cédric ne cessait de me vanter toutes ses qualités. Je restais encore plus
scotché quand j'appris que ce dernier avait fait 4ème scratch au Moto-Tour 09 avec une moto stock
de chez stock. Aucune préparation de suspensions sur sa machine, ce qui, vu son résultat, démontre
le potentiel de la belle italienne. Une fois en selle, il suffit d'un virage pour se rendre compte de
l'incroyable efficacité de l'ensemble. Whaou !!! Précise, vive, rapide, coupleuse, rageuse, la MV
recueille tous les suffrages. Les mouvements entre l'avant et l'arrière sont maitrisés et le feeling
global est incroyable. Le 4 cylindres dévoile une disponibilité dans les bas régime qu'on ne
soupçonnait pas. Tout ce qu'il faut à une meule de rallye ! Et ce son....pôpôpô...une Ferrari ne ferait
pas mieux. L'équipement de freinage est confié à Brembo et encore une fois, pas d'erreur ! En plus
d'être beau, c'est de loin l'ensemble offrant le meilleur feeling des 4 machines présentes. Michel
ouvre à nouveau la voie et cette fois, il lui faut passer en mode « spéciale» pour rester devant. Non
pas que je sois devenu subitement bon mais l'italienne me donne toutes les armes pour les suivre,
Cédric et lui ! Et c'est sur ce rythme que nous rejoignons la dernière spéciale de la journée, celle de
Boron ! Un truc de malade que cette spéciale: 8,5km de routes étroites alternant « ciment
bitumeux » et gravillons en leurs centres avec en prime une jolie bosse incite à sauter... mais
derrière ça tourne à gauche ...Il sera plus prudent de rendre la main que de terminer dans le jardin
d'en face ! Sauf qu'avec la bande de cintrés que nous sommes, on ne s'est pas privé pour passer de
plus en plus vite quitte à vraiment décoller les roues...Trop trop bon !!!Et que dire de la
montée...enfin, je prends mon pied ! La belle de Varese virevolte dans les virages et se joue de mon
inexpérience. Cédric doit se sortir les tripes avec la Honda, façon de parler, pour rester au contact de
Michel et de sa SD. Ce dernier a beau augmenté le rythme à chaque passage, les écarts se resserrent.
On roule de plus en plus vite et la confiance impose de la retenue. Je me ferais d'ailleurs ma plus
grosse chaleur dans cette spéciale. Une prise de freins trop brutale pour tourner dans un droite en
descente, la roue arrière qui décolle et joue les filles de l'air, une mauvaise coordination
cerveau/poignée de ma pomme qui décide de ré-accélérer et j'ai eu le palpitant qui a failli sortir de
ma poitrine pendant au moins une bonne vingtaine de minutes.






Après la séance délire ou Cédric et Michel nous gratifieront de passages aussi beaux
qu'impressionnants, je peux vous dire que le rallye, c'est un truc d'hommes ! Les 2 oiseaux m'ont
suffisamment chauffés pour que j'en fasse au moins dans l'année. Si j'avais une moto à prendre,
laquelle choisirais-je ? Au sein de ce comparo, j'hésite entre la Katoche et la MV Agusta.
L'Europe , aujourd'hui, prends le pas sur les productions japonaises à tous les échelons que ce soit
en terme de comportement que de finition. Il n'y a que sur le plan des tarifs que ces dernières soient
encore compétitives et, bien sur, c'est un argument non-négligeable compte tenu des conjonctures
actuelles. Néanmoins, pour qui veut rouler différent et efficace, mieux vaut regarder du coté de
l'Italie et de l'Autriche. La MV étant hors de prix pour mes bourses, M'sieur KTM, vous n'auriez pas
une SMR pour Septembre et le rallye des Volcans ;) ?









photos : Corinne Montculier
http://www.titeroute.org